熊节：消解中介是共享经济的话术，滴滴们的本质是零工经济
作者=王芊霓
媒体=澎湃新闻
如果不是短短的三个月时间内，滴滴顺风车接连爆出恶性强奸杀人案件，媒体继而跟进揭露了滴滴的客服问题、拒绝接受监管等问题，滴滴出行恐怕还是那个打破出租车垄断的，让消费者可以便利出行的良心互联网公司。
自2016年，滴滴战胜优步中国，把优步在华业务收入囊中之后，它在业内的地位就再无人能及。在一些观察者眼中，滴滴的问题可能出在垄断上，他们仍然对滴滴等“共享经济”平台的未来充满期待，而在拥有十七年互联网从业经验，“共享经济”的长期观察者熊节眼中，滴滴模式的本质并非共享经济，而是零工经济，它的本质是赛博中介，这可能才是滴滴“病了”的原因。
熊节拥有十七年IT行业的从业经验，在金融、零售、政府、电信、物流等行业的信息化建设方面有着丰富经验，曾翻译过《重构》、《软件工艺》等多本软件研发领域的重要著作。熊节拥有利物浦大学MBA学位，他曾多次参与网络社会学的学术会议，2016年，他在台湾网络社会学年会发表《分享经济与赛博中介》一文。基于滴滴事件的评论文章，多从经济学、社会学、法学等角度观察，熊节的观点提供了技术研发人员和互联网企业管理者的视角。
在接受澎湃新闻采访中，熊节指出互联网技术本身并不一定会促进公众平等，轻资产的“赛博中介企业”实际是无偿使用了“重资产”的基础设施，而心怀善意的大众参与者则阴差阳错地助推了私人财富的积累，并帮助建设了新形式的被剥削式就业。因此，去除以盈利为唯一目标的赛博中介，建设真正意义上的分享经济，使其服务公众而非垄断资本利益，才是长远的出路。
滴滴不是共享经济，而是零工经济
澎湃新闻：我的观察是我们很容易对共享经济，对这种互联网企业，有很多乌托邦的幻想，但你的文章把这种幻想给打破了，把它的本质指出来了。你是企业管理者和技术研发的背景，为什么会对面向公众和学界写作这样的文章感兴趣？
熊节：有两方面的原因，一方面我的工作要求我对这种商业模式有一个比较深的了解，另外也有个人情感的因素，我父亲是以前是职业开车的，所以我对职业司机也非常同情，早期货车，小巴、出租车等各种人群，这个行业里面我是非常了解的。
澎湃新闻：如果不是短短时间内，滴滴顺风车暴露出如此多的恶性案件，可能公众和媒体还没有真正的去讨论这个企业的本质是什么。你把它定义的比较明确，就是赛博中介。你的文章中谈到了滴滴出行最开始的主要卖点之一是去中介化，直接建立司机和乘客的信任，但实际情况是它虽然消解了传统的物理中介，例如出租车公司，但是中介本身并未消亡，只是转化到了网络上。是不是你从一开始就不认为共享经济能消解中介?它的局限性你是不是一开始就看到了？
熊节：Jallat和Capek于2001年提出了“赛博中介”（cybermediaries）这一概念。他们认为，尽管以互联网为代表的新技术能够消解传统物理中介（intermediaries）的权力、使产品和服务的提供者直接与消费者建立联系，然而这些技术引发的“去中介化”（disintermediation）进程未必会导致中介的消亡。在很多情况下，物理的中介只是简单地转化到了网络上，形成了在线的赛博中介，并回头与传统物理中介竞争。
所谓消解中介其实是共享经济的话术，它是消解了传统的中介，比如出租车公司，当然出租车公司之前也有很多问题，并且被讨论了很久了。但滴滴这个新的平台，它仍然是一个中介，它是否解决了之前经常批评的垄断的问题？没有，实际上它垄断的更厉害了。实际上比传统的中介企业更强大了，商业触角可以扩展到全国范围了。它通过技术确实解决了便利性的问题，但是安全性的问题不见得更好。另外，我想强调的是，司机的劳动条件是比之前恶化。
英国伦敦，伦敦黑色出租车发起了针对优步Uber的抗议活动。视觉中国 资料图
澎湃新闻：你提到了包括滴滴在内的“赛博中介”企业并未承担与之对应的社会责任。这背后的社会原因，或者说是文化原因是什么？现在有流行的几种说法，要么就是滴滴是一个带有原罪的企业，说它的企业文化本身就有问题，还有一种观点，认为其实是监管不到位，是政府的层面不能够很好的去应对新技术对传统的交通公共水平的改变。还有一种说法就是说滴滴只是我们这个很糟糕的社会长出来的一个恶果，比如说留守儿童的问题，早晚要爆发出来，它只不过从滴滴这样一个技术平台给爆发出来了。我不知道你如何看待这些观点？
熊节：我觉得这几个是在不同层面上谈，各有道理，但我认为探讨滴滴这样的互联网企业的社会责任，需要放到更大的历史背景去看，滴滴实际上反映了新自由主义和互联网很好的结合。一开始新自由主义追求的是外包，带来的是各个经济体之间的“竞次”（race to the bottom），例如，东南亚国家降低自己的劳动保障，取消工会等体系，目的是争夺制造业的订单。我认为互联网是给这个趋势，带来了一种助力。美国学者批评的比较多的是像亚马逊MechanicalTurks这样的众包平台，它和滴滴有很多相似之处，它一开始说的是家庭主妇可以用休闲的时间做点小活，给我们描述的是生活化舒适的场景，但实际上最后变成了全职的低收入，没有劳动保障的工作。
现在的滴滴不能叫共享经济，它的本质是零工经济。包括我们经常会看到的外卖骑手，也是零工经济的一种形式。互联网创造了这样一种可能性，使企业可以把大量工作外包给零散的人，重复低级的工作，没有职业安全性和劳动保障的工作。互联网使得一个实体的企业不是必须，交易成本也能很低，劳动安全没有人管。实际上变成了有关部门和企业甩包袱的方式了。
滴滴和优步合并之前，他们都分别给司机很大的补贴额，当时司机的收入还可以。在合并之后，一方面出行的费用提高，提高了30%-50%，另一方面，对司机的挤压一下子变得严重很多，土逗公社一篇名为《为了揭开滴滴的秘密，我们采访了160位司机……》文章就提到，现在的情况是基本上是拿不到奖励的话，一天就是白跑。其实滴滴的模式是可以和神州专车进行对比的，神州的司机都是神州公司的员工，是有固定工资的，这实际上提高了服务的质量，而滴滴司机为了多跑单会降低服务质量，因为收益主要要靠奖励。
比利时布鲁塞尔，当地出租车司机驾车封堵道路，抗议网约车公司Uber。视觉中国 资料图
澎湃新闻：你是否也认同那篇文章的观点，司机们对滴滴平台的依赖程度高，很多实际上成为了他们的全职员工，却又没有保障？
熊节：现在的滴滴司机大部分都是全职，但是他们是通过中介雇佣或根本没有雇佣关系，这些工作形式会严重损害劳动者在企业勉强的议价权，从而导致劳动环境恶化。各地的滴滴公司和司机的劳务模式的实施也不同，大城市是找劳务中介公司派遣到滴滴；或者是有运营资格的公司，再和滴滴合作。我想强调的是，国内谈滴滴存在的问题的文章，比较少谈三线四线城镇的情况，主要是谈北上广深的，实际上在三线以下的城镇等地区，我观察到情况是非常糟糕的。
澎湃新闻：滴滴是一家效仿优步的轻资产企业，也就是说它不拥有从事经营所需的资产（包括物质和人力资产），却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水，所以关键财务指标非常有吸引力。故此，这样的企业非常受到资本的追捧。
熊节：是的，这样的企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。经营分享经济的多家代表性企业有⼀个共同的商业逻辑：企业不需要拥有资产，只需要扮演⼀个基于互联网的平台，通过信息分享来提供资产的流动性。在对外的宣传中，这些企业经常宣称这种“轻资产”业务模式让消费者按需获得资产的使⽤权、⽽不必承担持有资产的压⼒。
然⽽这⼀点并不构成共享经济的卖点：在互联网出现之前，⼈们就已经习惯于使⽤随叫随到的出租⻋服务，⽽不⼀定要拥有⾃⼰的私家汽⻋。轻资产模式真正的卖点在资本市场：这些企业不拥有从事经营所需的资产（包括物质资产和⼈⼒资产），却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收⼊流⽔，作为关键财务指标的资产收益率就会⾮常有吸引⼒。简⾔之，资本能够以同样的投⼊获得更加丰厚的回报。因此，效仿优步的轻资产企业受到了资本的追捧，“Uber for X”类型企业的融资能⼒显著强于其他移动互联网创业企业。为了实现轻资产模式，这类分享经济企业⾸先需要强调其“平台”属性，拒绝为提供服务的劳动者负担⼈⼒成本。
例如优步坚称使⽤其平台的司机是独⽴承包商、⽽⾮其雇员，从⽽拒绝承担诸如社会保险、医疗保险、病假、加班费等劳动成本。国内的分享经济企业也采取类似的定位，例如滴滴出⾏在其网站上⾃称“成为全球仅次于淘宝的第⼆⼤在线交易平台”，河狸家称“所有河狸家平台的⼿艺⼈，不再像以前那样是店⾥的打⼯者，⽽是自品牌的⼿艺⼈”，背后隐含的都是同样的逻辑：分享经济企业仅扮演信息平台⾓⾊，平台上提供服务的劳动者是独⽴经营者，因此分享经济企业⽆需承担劳动者应有的福利和保障等权益。作为回报，劳动者则获得了“⾃由”与更⾼的收⼊。
萨尔瓦多圣萨尔瓦多，出租车司机集体上街游行，抗议优步网约车平台。视觉中国 资料图
问题本质：监管和资本的博弈
澎湃新闻：也就是说，滴滴这样的轻资产企业的融资能力特别强，因为企业的成本其实是比较低的。那现在如果给平台司机提供保障，企业的融资能力是不是马上就会降下来了？
熊节：肯定是会的。所以这个问题的本质就是政府监管和资本的博弈，这个博弈里，政府应该为劳动者，为公共问题，为公共问题找到人负责，劳动者的劳动保障谁负责？当然是雇主负责。80年代，我们的政府对血汗工厂做了让步，现在是否要再次对这些互联网企业做出让步呢？
澎湃新闻：最近的两起顺风车司机强奸杀人案之后，仍然还是有观点认为滴滴出行只是平台，他们也不理解为什么人们对滴滴充满愤怒。你对这样的“平台逻辑”怎么看？
熊节：我认为所谓“平台逻辑”很多时候是一个伪逻辑，是这几年互联网企业花钱砸出来的逻辑。按照传统的商业逻辑，消费者从一个企业获得服务，当服务出现质量问题、安全问题，当然应该由这个企业来负责。可以简单地说：谁开的发票，谁就应该对服务质量和安全负责，如果出了问题就应该控告谁。即使背后提供服务的是其他个人或实体，这是这家企业自己经营的问题，不是消费者应该关心的问题。按照现在滴滴等企业宣扬的“平台逻辑”，平台企业不对安全问题负责，而真正提供服务的又是一些非常零散的个人，他们也没有能力对安全问题负责，那么安全问题就落空了，没有人负责。
并且从法律的角度，中国的实际判例也并不总是支持这种“平台逻辑”。最近几年上海市有几起外卖小哥发生交通事故的案例，法院的判决都采取一个简单的逻辑：这个小哥穿着美团的工作服，送着美团的外卖，他就与美团有实际的雇用关系，他发生交通事故就属于劳动保护的范畴，美团作为雇主要负责。如果美团说我跟外卖小哥没有签劳动合同，那说明你用工不规范，你要整改。我认为这个逻辑才是合情合理合法的。
澎湃新闻：你认为解决“赛博中介”企业能力和责任背离的问题的关键，是改造企业文化吗？最近又有比较多的观察文章比较优步的企业文化和滴滴的企业文化，这些文章认为改造企业文化是第一位的。
熊节：一方面优步也不是什么善良的公司，美国的司机也很辛苦，一天14小时，很辛苦；另一方面，它确实有其他方面做得好，例如对驾驶员和车辆的审查、对乘客安全的照顾做得好。做得好是因为政府监管。它会受到很大的压力。
消除“赛博中介”企业的特殊地位
澎湃新闻：你在《赛博中介和分享经济》一文最后强调了要走向“真正的分享经济”，说你并不是要否定分享经济的形态，而是指出可能的改进方向，可以再谈谈你的改进建议吗？
熊节：短期的建议是以既有的行业监管框架为基础，约束并逐步消除赛博中介企业在经营分享经济中的特殊地位，使相关的劳动者权益、消费者权益和社会责任都能落实到明确的责任主体，我曾提出政府对赛博中介、互联网分享经济企业需要做出的监管思路与方法升级：政府监管部门需要建设与移动互联网时代相匹配的技术手段，改变各地监管各自为政的局面，对基于互联网经营的分享经济企业实行全国统一管理，直接从企业总部获取第一手营运数据，根据真实数据实施监管。这一措施的目的是把社会责任落实到企业主体身上，杜绝企业以“分享”或“互联网平台”等要素为由推卸社会责任，以避免在技术和商业模式发展转型期出现责任真空。
中期而言，应该坦承在互联网技术的影响下，企业、消费者、劳动者、社会几方的关系都会产生丰富多样的变化，现有的行业监管框架未必仍是最合理、最高效的，企业与政府应协作探索新的监管框架。以劳动关系为例，正如梁燕玲律师所提议的，政府应突破劳动关系认定的传统，大胆创新，允许新型企业的从业人员成为独立的自由职业者，不依附于任一企业，承认其独立的市场主体地位；但同时又需要对从业人员的工作健康安全、社会保障有制度安排。其他分享经济遇到的挑战，诸如出现服务质量问题乃至违法犯罪时的责任划分、与现有传统同行企业的共存方式、税费缴纳方式、数据隐私等问题，都应通过政企协作来共同构建新的监管框架。
西班牙马德里，西班牙多地出租车司机罢工封路，抗议打车应用软件Uber。视觉中国 资料图
尽管这些短期和中期的建议已经或可以期待被政府和企业接纳，从而使分享经济带来的问题得到缓解，长远来看，分享经济由赛博中介企业经营这一结构，会使分享经济偏离其分享、互助的初衷。互联网技术本身并不一定会促进公众平等，轻资产的赛博中介企业实际是无偿使用了“重资产”的基础设施，而心怀善意的大众参与者则阴差阳错地助推了私人财富的积累，并帮助建设了新形式的被剥削式就业。因此，去除以盈利为唯一目标的赛博中介，建设真正意义上的分享经济，使其服务公众而非垄断资本利益，才是长远的出路。
TreborScholz在《平台合作主义》一文中为这一长远变革提出了一系列具体的建议。首先，需要通过重组所有权和雇佣结构，消除赛博中介在分享经济中的垄断经营地位；分享经济的所有权应该从赛博中介企业转移到分享者共同拥有，以合作社的形式经营，并引入民主的治理机制。对于合作经营的分享经济平台，Scholz提出了十条平台合作原则：“平台由创造价值者拥有；体面的工资和收入保障；运营数据和数据流动过程的公开；对劳动的赏识和认可；工作共同决定；法律保障的框架；随身的工人保障和福利；保护劳动者免受霸凌；拒绝工作场所过度监视；注销权等。”
澎湃新闻：最后，你对滴滴的道歉怎么看？一家公司占到如此巨大的份额，导致制度设计上的随意、以及推卸责任的成本低，用户丧失议价权，是否该按照公共事业公共服务的标准进行制度要求？
熊节：昨天的道歉还是比较诚恳，是要采取行动的姿态。这个姿态应该是受到了政府的压力的。滴滴作为国家鼓励科技创新的样板企业，一直以来受到国家的大力扶持，经营的又是公共交通出行这样关系国计民生的重要领域，它肯定应该被视为公共服务看待。政府一方面要扶持创新性的企业，一方面什么样的社会责任要被这样的企业承担起来？这些方面的探讨我们还需要进一步展开。
政府做了一些事情，但是整体来说还是慢，目前的行动集中在立法层面和行政层面，但是技术上没有突破，就会出现地方想管网约车、想提取数据，但是提取不到这样的现象。监管滴滴这样的平台，不只是立法问题，还有技术不匹配的问题。公共治理的技术手段跟不上公众使用的技术水平。这个问题要解决，技术上有难度，更大的困难在于各地和中央政府之间的协调同步。
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